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迈克尔·波特（Michael Porter）

竞争战略之父：迈克尔·波特（Michael Porter）

迈克尔·波特简介

　　迈克尔·波特是哈佛大学商学研究院著名教授，当今世界上少数最有影响的管理学家之一。

　　他曾在1983年被任命为美国总统里根的产业竞争委员会主席，开创了企业竞争战略理论并引发了美国乃至世界的竞争力讨论。他先后获得过大卫·威尔兹经济学奖、亚当·斯密奖、五次获得麦肯锡奖，拥有很多大学的名誉博士学位。到现在为止，迈克尔·波特已有十四本着作，其中最有影响的有《品牌间选择、战略及双边市场力量》（1976）、《竞争战略》[1]（1980）、《竞争优势》（1985）、《国家竞争力》（1990）等。

　　迈克尔·波特(Michael E.Porter)32岁即获哈佛商学院终身教授之职，是当今世界上竞争战略和竞争力方面公认的第一权威。他毕业于普林斯顿大学，后获哈佛大学商学院企业经济学博士学位。目前，他拥有瑞典、荷兰、法国等国大学的8个名誉博士学位。

　　迈克尔·波特博士获得的崇高地位缘于他所提出的“五种竞争力量”和“三种竞争战略”的理论观点。作为国际商学领域最备受推崇的大师之一，迈克尔·波特博士至今已出版了17本书及70多篇文章。其中，《竞争战略》一书已经再版了53次，并被译为17种文字；另一本着作《竞争优势》，至今也已再版32次。

　　迈克尔·波特对于竞争战略理论做出了非常重要的贡献，“五种竞争力量”——分析产业环境的结构化方法就是他的杰出思想；他更具影响的贡献是在《竞争战略》一书中明确地提出了三种通用战略。

　　迈克尔·波特认为，在与五种竞争力量的抗争中，蕴涵着三类成功型战略思想，这三种思路是：1、总成本领先战略；2、差异化战略；3、专一化战略。迈克尔·波特认为，这些战略类型的目标是使企业的经营在产业竞争中高人一筹：在一些产业中，这意味着企业可取得较高的收益；而在另外些产业中，一种战略的成功可能只是企业在绝对意义上能获取些微收益的必要条件。有时企业追逐的基本目标可能不止一个，但迈克尔•波特认为这种情况实现的可能性是很小的。因为有地贯彻任何一种战略，通常都需要全力以赴，并且要有一个支持这一战略的组织安排。（波特在这方面的思想与小钱得勒是一致的。）如果企业的基本目标不只一个，则这些方面的资源将被分散。

　　迈克尔·波特出生于1947年，他是哈佛商学院的大学教授（大学教授，University Professor，是哈佛大学的最高荣誉，迈克尔·波特是该校历史上第四位获得此项殊荣的教授）。迈克尔·波特在世界管理思想界可谓是"活着的传奇"，他是当今全球第一战略权威，是商业管理界公认的"竞争战略之父"，在2005年世界管理思想家50强排行榜上，他位居第一。

　　波特出生于密歇根州的大学城--安娜堡，父亲是位军官。波特在普林斯顿时学的是机械和航空工程，随后转向商业，获哈佛大学的MBA及经济学博士学位，并获得斯德哥尔摩经济学院等七所著名大学的荣誉博士学位。

　　波特现有着作18种，另有无数的论文，他的竞争系列著作是商业管理界经典中的经典，但是，这位伟大的思想家曾经说过他是不可能写出管理类的畅销书的，因为他的书非常"沉重"，而事实上，他的著作风靡全球。但正如一些学者所说的，这些经典著作绝不是可以躺在沙发上喝着咖啡就可以读的，而是需要静下来，在书桌上一点一滴、逐行逐字地去研读和体会的。波特获得过无数奖项，他因对工业组织的研究而荣获哈佛大学的"大卫·威尔兹经济学奖"；波特在《哈佛商业评论》上发表的论文，已经5度获得"麦肯锡奖"；1990年，他的著作《国家竞争优势》[2]（The Competitive Advantage of Nations，1990）一书被美国《商业周刊》[3]选为年度最佳商业书籍；1991年，美国市场协会给波特颁发"市场战略奖"；1993年，波特被推选为杰出的商业战略教育家；1997年，美国国家经济学人协会授予波特"亚当·斯密奖"，以表彰他在经济领域所取得的卓越成就。此外，波特还获得"格雷厄姆-都德奖"、"查尔斯·库利奇·巴凌奖"等众多奖项。

　　迈克尔·波特不仅在学术界和商业界获奖无数，他甚至还获得过公民勋章，这一褒奖通常授予战斗英雄或者是异常杰出的运动员。波特曾多年活跃于美军后备队，年轻时是高校里颇负盛名的橄榄球、棒球及高尔夫球队员。

　　迈克尔·波特对竞争情有独钟，他的第一部广为流传的著作是1980年出版的《竞争战略》（Competitive Strategy Techniques for Analyzing Industries and Competitors），这本书如今已再版63次，它改变了CEO的战略思维。作者在书中总结出了五种竞争力：它们分别是行业中现有对手之间的竞争和紧张状态、来自市场中新生力量的威胁、替代的商品或服务、供应商的还价能力以及消费者的还价能力，这就是著名的"五力模型"。在激烈的商业竞争之中，只有灵活运用战略才能胜出，因此，波特为商界人士提供了三种卓有成效的战略，它们是成本优势战略、差异化战略和缝隙市场战略。公司应视具体情况和自身特点来选择战略方针，同时还应该考虑连接产品或者供给的系列通道，波特首次将这种通道称为价值链，他在每一条价值链上区分出内部后勤、生产或供给、外部物流及配送、市场营销及售后服务等五种主要的活动，而每一项活动都伴随着各自的派生活动，每一家公司的价值链相应地融入一个更为广阔的价值体系。

　　波特继而将研究方向从企业之间的竞争转为国家之间的竞争，在《国家竞争优势》一书中，他分析了国家为何有贫富之分，一个重要的因素就是国家的价值体系，他把这种价值体系形象地称为"钻石体系"。

　　波特对民族经济的研究十分广泛，虽然并不总是很受欢迎。他在《日本还有竞争力吗？》（Can Japan Compete? 2000）一书中指出，日本经济的长期低迷是政府战后政策不可避免的结果。波特坦言自己对中国并不十分了解，但他以学者的敏锐和诚恳一针见血地指出了中国经济的弊端，在红塔集团"2004年迈克尔·波特战略论坛"上，波特列举了中国经济将要面临的种种挑战，在肯定中国经济发展总趋势的前提下，主张发挥竞争优势，融入国际贸易体制。

　　波特对美国内地城市的关注成为他竞争力研究的最新方向，他声称，相对于重新分配财富，创造财富是消灭贫困与不平等的更有效的良药。

　　美国东海岸，一个又一个的研究中心标志着波特在学术上的扩张，全职的研究人员在这些中心里经手着应接不暇的项目，从竞争力研究，到内地城市的发展，这一切满足着他那颗学者的心灵。

三种竞争战略

1、总成本领先战略

　　成本领先要求坚决地建立起高效规模的生产设施，在经验的基础上全力以赴降低成本，抓紧成本与管理费用的控制，以及最大限度地减小研究开发、服务、推销、广告等方面的成本费用。

为了达到这些目标，就要在管理方面对成本给予高度的重视。尽管质量、服务以及其它方面也不容忽视，但贯穿于整个战略之中的是使成本低于竞争对手。该公司成本较低，意味着当别的公司在竞争过程中已失去利润时，这个公司依然可以获得利润。

赢得总成本最低的有利地位通常要求具备较高的相对市场份额或其它优势，诸如与原材料供应方面的良好联系等，或许也可能要求产品的设计要便于制造生产，易于保持一个较宽的相关产品线以分散固定成本，以及为建立起批量而对所有主要顾客群进行服务。

　　总成本领先地位非常吸引人。一旦公司赢得了这样的地位，所获得的较高的边际利润又可以重新对新设备、现代设施进行投资以维护成本上的领先地位，而这种再投资往往是保持低成本状态的先决条件。

2、差别化战略

　　差别化战略是将产品或公司提供的服务差别化，树立起一些全产业范围中具有独特性的东西。实现差别化战略可以有许多方式：设计名牌形象、技术上的独特、性能特点、顾客服务、商业网络及其它方面的独特性。最理想的情况是公司在几个方面都有其差别化特点。例如履带拖拉机公司（Caterpillar）不仅以其商业网络和优良的零配件供应服务著称，而且以其优质耐用的产品质量享有盛誉。

　　如果差别化战略成功地实施了，它就成为在一个产业中赢得高水平收益的积极战略，因为它建立起防御阵地对付五种竞争力量，虽然其防御的形式与成本领先有所不同。波特认为，推行差别化战略有时会与争取占有更大的市场份额的活动相矛盾。推行差别化战略往往要求公司对于这一战略的排它性有思想准备。这一战略与提高市场份额两者不可兼顾。在建立公司的差别化战略的活动中总是伴随着很高的成本代价，有时即便全产业范围的顾客都了解公司的独特优点，也并不是所有顾客都将愿意或有能力支付公司要求的高价格。

3、专一化战略

　　专一化战略是主攻某个特殊的顾客群、某产品线的一个细分区段或某一地区市场。正如差别化战略一样，专一化战略可以具有许多形式。虽然低成本与差别化战略都是要在全产业围内实现其目标，专一化战略的整体却是围绕着很好地为某一特殊目标服务这一中心建立的，它所开发推行的每一项职能化方针都要考虑这一中心思想。这一战略依靠的前提思想是：公司业务的专一化能够以高的效率、更好的效果为某一狭窄的战略对象服务，从而超过在较广阔范围内竞争的对手们。波特认为这样做的结果，是公司或者通过满足特殊对象的需要而实现了差别化，或者在为这一对象服务时实现了低成本，或者二者兼得。这样的公司可以使其赢利的潜力超过产业的普遍水平。这些优势保护公司抵御各种竞争力量的威胁。

　　但专一化战略常常意味着限制了可以获取的整体市场份额。专一化战略必然地包含着利润率与销售额之间互以对方为代价的关系。

　　波特在《竞争战略》中还对三种通用战略实施的要求进行了详细的分析，并—一列举。

　　波特认为，这三种战略是每一个公司必须明确的，因为徘徊其间的公司处于极其糟糕的战略地位。这样的公司缺少市场占有率，缺少资本投资，从而削弱了“打低成本牌”的资本。全产业范围的差别化的必要条件是放弃对低成本的努力。而采用专一化战略，在更加有限的范围内建立起差别化或低成本优势，更会有同样的问题。徘徊其间的公司几乎注定是低利润的，所以它必须做出一种根本性战略决策，向三种通用战略靠拢。一旦公司处于徘徊状况，摆脱这种令人不快的状态往往要花费时间并经过一段持续的努力；而相继采用三个战略，波特认为注定会失败，因为它们要求的条件是不一致的。

　　波特的竞争战略研究开创了企业经营战略的崭新领域，对全球企业发展和管理理论研究的进步，都做出了重要的贡献

消费税调整！股市赔钱！原材料涨价！人民币升值！中国汽车市场不再百毒不侵，汽车公司要如何才能赢得公司人这块黄金市场？《第一财经周刊》新近进行的一项调查，揭示了公司人对爱车的偏好。

8月14日，主力产销皮卡及SUV等大排放量汽车的长城汽车(2333.HK)股价突然重挫8.8%。

在此之前一天，中国财政部出台了新的消费税政策，从9月1日起，排气量在3.0升至4.0升的乘用车，消费税税率将由15%上调至25%；排气量在4.0升以上的乘用车，税率将上升一倍至40%；排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车，消费税税率由3%下调至1% 。这一举措说明，今后中国内地汽车业发展的大方向是鼓励小型汽车市场发展，长远而言，对高排量汽车市场发展将构成打击。

市场已现微澜。中国汽车工业协会8月14日最新发布的数据显示，7月份汽车产销量连续第四个月下降，其中乘用车销量比6月份下降了17.02%，是今年以来的最低谷。权威咨询机构已经调低了对中国汽车市场的预期。J.D Power将全年乘用车需求量由年初预测的620万辆下调至595万辆，全年增长率由最初的15%下调至9.7%。

除消费税调整外，还有诸多因素已对汽车市场产生抑制作用，因素之一是通货膨胀。中国高达7%以上的通膨率正在逐步削弱消费者的信心，进而影响了其对汽车等大件物品的购买。

另一因素在股票市场。在中国，大约每10个人中就有1人是股民。但股市最近连创新低，股民财富缩水将对其购车热情造成严重打击。

日益上涨的燃料价格也将成为影响汽车需求的因素之一。6月19日，政府将平均汽油价格调高至每升6.2元。随后国务院在7月底发布通知，称要“逐步完善成品油、天然气价格形成机制”。不少人将此视为新一轮成品油价格上涨的官方潜台词。价格上涨的并非只有燃油，汽车制造行业所必需的轮胎和玻璃的国内价格已经分别上涨了5%及10%，而塑料和钢材的价格更是上涨了40%以上。

除去以上因素，人民币对美元持续升值也间接地给中高档车市场带来了负面影响。中小企业是豪华车和中高档车的主要买主。眼下生产成本在增加，产品出口却越来越困难，企业主难有心思换购新车。

今年1月，曾有权威人士预测中国全年汽车产销量能够冲击1000万辆，制造商也大肆扩产，但如今事与愿违，汽车公司们要推出什么样的产品才能逢凶化吉？

高枕无忧的时候已经过去，如果汽车制造商不能审时度势，抓住最有潜力的黄金市场，推出迎合消费者需求的产品，恐怕总有人会输得很惨。

要怎样才能扬长避短？《第一财经周刊》新近进行了一项富有针对性的调查，通过回收到的144位公司人的有效问卷，对26个汽车品牌的价格、安全性能、外观设计以及节油性能等14个品牌要素进行比较，试图一窥这一主流消费人群心目中最佳的汽车品牌。这144位被调查者年龄在20—40岁之间，年收入在4万至20万以上不等，广泛分布于20多个不同行业。

也许很多调查结果与汽车厂商自身的定位并不一致，在《第一财经周刊》的采访中，没有一家厂商承认采取了减产、停产措施，他们也否认将修改年初制定的计划。但切记，在这样一个产品过剩的年代，制造商们更多需要的是消费者的认同而不是自我认同。

初识汽车虽然中国人消费汽车的数量在急速增长，但中国目前还没有成为一个真正成熟的汽车社会，大多数公司人对于汽车本身和汽车品牌并没有足够深刻的认识，这意味着广告成为目前影响中国消费者的首要因素。调查结果显示，奔驰、宝马和奥迪等豪华车广告给公司人留下了更为深刻的印象。借助今年以来凶猛的广告攻势，奔驰得到了26票成为榜首。此外，日系车广告也占据了很大的比例，本田、丰田、马自达分别得到13票、11票和10票。这基本上和近年豪华车以及日系车在中国市场的畅销相匹配。而大众汽车作为2008年北京奥运会合作伙伴，并没有在广告大战中占得上风，仅仅在这项调查中得到10票。

对投放汽车广告来说，网络也许是个性价比更高的地方。新浪CEO曹国伟提供的数据显示，第二季度汽车广告已经占到新浪广告收入的50%。尽管如此，并不是所有人的广告费都花得物有所值。

调查结果显示，自主品牌的广告在公司人的印象中几乎是一片空白，奇瑞、吉利、比亚迪和中华汽车在144位受访的公司人中竟然一票未得。这里面不乏大力投放电视广告的公司，但用卖脑白金的方法卖汽车很明显行不通。

作为影响个人消费的另一个重要因素，周围朋友和同事对汽车品牌的选择也是公司人认识汽车品牌的捷径之一，而口碑传播的效果通常要远远好于广告展示。调查结果显示，大众汽车在“你的同事和朋友开的最多的是哪个公司的车”这项调查中高居榜首，得到了44张选票，显示出大众汽车在中国市场份额的领先地位。

令人担忧的是，自主品牌在这项调查中又差点全军覆灭，仅有奇瑞得到了4张选票。虽然近年来自主品牌汽车一直试图向消费者提供中高端车型，但这一努力显然还没有收到明显效果。自主品牌汽车公司也许不能简单地抱怨公司人不支持国内品牌，是不是应该给公司人足够多的支持理由呢？

在看过广告、观察过周围朋友和同事的选择之后，公司人今后会真正关注哪些汽车品牌呢？看来奥运会的确起到了作用，北京奥运会赞助商大众和大众集团旗下奥迪成为公司人目前最关注的品牌，分别得到了15票和20票。而自主品牌看来的确应该打起精神，在144位公司人关注的汽车品牌投票中，仅有比亚迪得到4票，奇瑞、吉利和中华汽车竟然又一次一票未得。而在另一项越来越不受关注的汽车品牌投票中，这四家公司分别获得了8票、20票、24票和12票，占据了44.4%的比例。

另一个让人困惑的统计结果是大众汽车，在越来越少关注的投票中，这家奥运会赞助商竟然得到了10票之多。这样看起来矛盾的结果显示出公司人对这家德国汽车公司又爱又恨的矛盾心态。当一家公司开始变得无所不在时，其自身吸引人的特色就会开始消褪，星巴克在美国正是遭遇了这样的困境，大众汽车在中国是不是正在面临同样的问题？

深入了解开始买车了？在这样一个资讯爆炸的时代，中国消费者已经成为世界上最挑剔的客户，尤其要购买一辆价格不菲的汽车时，更加深入的功课是必不可少的。

随着油价高涨，汽车是否省油恐怕已经成为购车者关注的首要因素。哪个公司的车最省油？144位受访者中将最多的票数投给了丰田汽车（37票），这比较匹配日系车一贯注重油耗的名声。自主品牌在这项调查中取得了相当不错的成绩，奇瑞和中华汽车分别得到17票、8票。

在最费油的汽车品牌调查中，法拉利以51票成为公司人心目中的油老虎。但作为一个超豪华车品牌，法拉利的调查数据对公司人的消费倾向没有太多的参考价值。排除掉豪华车品牌，通用和福特成为公司人心目中最耗油的两个汽车品牌，分别得到26票和7票。

通过这项调查可以很清楚地看到，在国际油价高涨的背景下，美系汽车是如何节节败退的。但公平地讲，通用汽车在中国市场的很多车型并非从北美直接引进的高油耗汽车，而且其几年来在新能源汽车上的大胆投入令人钦佩，插电式混合动力车Volt会带来像丰田普锐斯那样的声誉吗？目前来看，这家美国汽车公司需要更长的时间来扭转中国消费者的固有印象。

据公安部统计数据显示，10多年来中国交通事故死亡人数一直位居全球首位，因此在选择汽车时安全将是公司人需要加倍重视的因素。尽管在之前的调查统计中仅有一位受访者对沃尔沃的广告印象深刻，但144位受访者中有59位把沃尔沃视为最安全的汽车品牌。还有61票被投给了奔驰、宝马、奥迪等豪华车品牌，大众作为一个非豪华车品牌得到了17票。其他的汽车品牌则几乎没有得到任何投票。这显示出公司人对大多数汽车品牌的安全性缺乏信心。

在最不安全汽车品牌的调查中，自主品牌成为质疑的重点。奇瑞、吉利、比亚迪、中华汽车分别得到了44票、28票、22票和10票，占据总投票数的72%。值得注意的是，日系车在这项调查中同样表现不佳，丰田、本田、马自达和日产总共得到了23票，占总票数的16%。德系和美系车一票未得，显示出公司人对这两个国家的汽车品牌安全性有比较高的信任度。联系到去年国内有关汽车钢板厚度的争论，这也说明虽然“厚重感”虽然从没成为一个明确的衡量安全性的指标，但中国公司人还是自有其偏好。

调查数据显示，公司人对汽车外观设计有着近乎苛刻的要求。在最擅长外观设计的调查中，大多数的票数被投给了保时捷（35票）、法拉利（39票）、奔驰（12）、宝马（87）、奥迪（12）这些豪华车品牌（该选项允许被调查者多选，共得到225个投票）。

而在最索然无味的汽车品牌调查中，自主品牌汽车再次成为千夫所指，奇瑞、吉利、比亚迪和中华汽车分别得到了25票、36票、17票和20票，显示出公司人对自主品牌外观设计上的极度不满。而大众汽车和韩系车也因自己的保守受到指责，有9位受访者认为起亚汽车索然无味，是合资品牌中受到指责最多的，大众和现代各自得到6票。

中国的男人们更喜欢内敛厚重的汽车，但是女士会更喜欢什么品牌的汽车？在这个选项的调查中，豪华车品牌宝马以44票的成绩脱颖而出。这可能与MINI大受欢迎不无关系。但是不可否认，若干年来，宝马汽车以极具创意的手法，在汽车这样一个充分竞争的市场成功地塑造了一个坚不可摧的蓝海品牌，这个品牌兼具潮流与运动的气息，受到喜欢追逐时尚的女性的喜爱并不令人意外。

在这项调查中，奇瑞以10票排在最适合女性的汽车品牌的第二位。这一结果相信很大程度上依赖于奇瑞QQ汽车的可爱乖巧造型，显示出奇瑞已经成为低端女性细分市场的领先品牌。但奇瑞的领先优势并不明显，丰田和标致各自以8票紧随其后，这对于其他的汽车品牌也许是个很好的启发。

我们是否已经进入一个多彩的时代？在汽车颜色的选择上也许并非如此。据调查结果显示，黑、白、红三种颜色成为公司人心目中最喜欢的颜色，分别得到46票、25票、34票。在11种候选颜色中73%的公司人选择了黑白红三色，颜色的选择倾向折射出公司人还是偏重传统内敛的消费价值观。公司人的选择很清楚地显示出中国消费者和国际消费者对颜色的偏好稍有不同。据杜邦公司6月份发布的“全球汽车颜色流行指数”报告显示，目前白色、银色和黑色是全球汽车消费市场上的3大主流颜色，但蓝色正越来越受到消费者青睐。 掏钱买车做完前面的功课之后，我们可以买车了。

对于大多数的公司人来说，买车的一个重要需求可能就是上下班的代步了。这意味着选择的汽车并不需要太高的性能和绚丽的外观，经济实用是更好的选择。在这项调查中大众以28票成为首选。奇瑞以24票排在第二位。这项调查中的另一个赢家是丰田（10票）和本田（11票）代表的日系车。 但在代步车这一传统的优势领域，自主品牌整体表现不佳，吉利、比亚迪、中华分别仅得到3票、5票和6票。这或许可以说明，虽然低价小车已成汽车业发展趋势，但仅仅价格便宜和体积小并不会帮助制造商在市场上胜出，质量、外形、品牌等因素仍然相当重要，消费者的要求是：麻雀虽小，五脏俱全。

中国旅游市场是最火热发展的领域之一，但调查结果显示汽车品牌并没有成功借助这一市场。公司人在这个调查中显得没有目标性。从西方国家的情况看，休旅车是一个值得开采的金矿，但很显然，目前还没有任何汽车品牌能够在中国休闲旅游市场形成突出的品牌印象，从而推动自己的销量，即使是像被福特寄予厚望的S-MAX这样专攻休旅车市场的车型，依然收效甚微。

调查结果也很好印证了目前国内三厢车市场的残酷竞争。144位受访者的选择又一次非常分散，没有任何品牌拥有明显优势。大众、通用（旗下品牌包括凯迪拉克、欧宝、别克、雪佛兰）、本田、丰田、马自达、福特共同占据了第一集团，分别得到17票、13票、10票、11票、12票和10票。从公司人的选择中可以看出，目前三厢车市场完全是合资品牌争夺天下，自主品牌三厢车在公司人的选择中几乎消失，仅有中华汽车得到一票。

作为中国消费者的新宠，近几年两厢车销量迅速增长。调查结果显示，日系车、大众、标致和福特很好抓住了两厢车的机遇，成为公司人心目中的首选。而韩系车和自主品牌则近乎从公司人的选择中消失。这一结果和近两年的销量统计基本契合，但通用在这项调查中受到冷落（6票），与其在中国市场的整体表现不符。

经济型汽车向来是自主品牌的天下，但调查结果显示这一市场开始出现变局。在15万元以内首选汽车品牌的调查中，大众得到了144张选票中的29张成为榜首。奇瑞以20张选票成为第二选择，但其他自主品牌表现不佳。吉利、比亚迪、中华汽车分别仅得到一张选票，显示出这几家企业在自己的优势领域出现了较大滑坡。而上述自主品牌丢失的市场份额也许正是被合资公司所蚕食，通用、本田、丰田、标致、福特、日产分别得到了9票、11票、14票、12票、8票和13票。自主品牌在这一领域的滑坡似乎已经难以逆转。

这也说明，当跨国公司逐渐将产品像低端市场延伸，自主品牌的处境将更加艰难。6月份，华晨汽车董事长祁玉民公开表示，面临合资品牌在中低端车型市场的巨大压力，希望国家能够给自主品牌政策支持，其无奈之情溢于言表。

中高级车市场看起来是一片混战。在20万元级别首选汽车品牌的调查中，大众得到27票成为榜首，但日系车、美系车和韩系车紧随其后，显示出消费者在中高级车市场有较多选择。自主品牌在这项调查中仅得到一张选票，凸显出此前自主品牌大举进军中级车市场的努力尚未收到成效。

在30万以上汽车首选品牌的调查中，德系车以66张选票成为最大赢家，奔驰、宝马、奥迪、大众分别得到18票、18票、24票和6票。在全球汽车市场整体表现强劲的日系车保持了对德系车的压力，但显然日系车在豪华车市场还没有得到公司人足够的认可。虽然日系车在大众汽车市场已经成功赶超欧美汽车，但是在豪华车市场日系车仍处于品牌沉淀阶段。

那么公司人心目中最理想的汽车还应该有哪些特征？根据上述的调查结果很难给出确切的答案。但我们还有一些调查结论可供参考—一辆黑色自动档有天窗的汽车会更受欢迎。调查显示，黑色是公司人最喜欢的颜色；在手动档和自动档的调查中，68%的公司人选择自动档；在是否带天窗的调查中，84%的人选择带天窗的汽车。

(本文来源：第一财经周刊 )